Władze i PKP PLK planują tunele niepowiązane z systemem transportowym Łodzi. Grozi nam zbudowanie nieelastycznego systemu, w którym kolej aglomeracyjna będzie miała tylko jeden punkt styczny ze śródmieściem (dworzec Łódź Fabryczna).

18.05.2011 w Łódzkiem Urzędzie Marszałkowskim odbyło się spotkanie organizacji pozarządowych skupionych w Ruchu Społecznym „Szacunek dla Łodzi” z przedstawicielami Urzędu, PKP Polskich Linii Kolejowych, Sener sp. z o. o. oraz EC1 Łódź Miasto Kultury, dotyczące planowanego przebiegu linii KDP i tuneli średnicowych pod Łodzią. Zostało ono zorganizowane na prośbę strony społecznej (Stowarzyszenia Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu, Stowarzyszenia Fabrykancka, Fundacja Fenomen) i miało służyć merytorycznemu omówieniu przygotowanych w toku niezakończonych jeszcze prac nad studium wykonalności tej inwestycji (zakończenie planowane jest na październik br.) wariantów planowanych tuneli średnicowych i ponownemu przeanalizowaniu wyboru najlepszego z nich w odniesieniu do wielu uwag i zastrzeżeń zgłaszanych przez stronę społeczną w stosunku do rekomendowanego przez zamawiającego studium – EC1 Łódź Miasto Kultury oraz jego wykonawcę studium – firmę Sener – wariantu nr 14. Zakłada on całkowitą separację linii KDP na terenie węzła od linii lokalnych oraz budowę tylko jednej stacji pośredniej dla pociągów aglomeracyjnych i regionalnych zlokalizowanej w rejonie zaplecza CH Manufaktura. Zdaniem strony społecznej, wpłynie to negatywnie na funkcjonalność łódzkiego węzła kolejowego, a z powodu budowy stacji pośredniej w peryferyjnym obszarze, w oderwaniu od tkanki i systemu komunikacyjnego miasta, de facto przekreśli możliwość stworzenia w Łodzi sprawnego systemu kolei aglomeracyjnej i miejskiej.

Strony reprezentujące Urząd, PLK oraz wykonawcę studium wykonalności i EC 1 nie były należycie merytorycznie przygotowane do spotkania. Zamiast, zgodnie z intencją strony społecznej, ponownie przeanalizować warianty, skupiły się jedynie na obronie preferowanego przez siebie rozwiązania. Nie przedstawiono wszystkich rozważanych wariantów przebiegu tuneli, ani też szczegółowych wyliczeń uzasadniających proponowane rozwiązania. Podjęcie merytorycznej rozmowy zastąpiono głównie analizą pisma skierowanego przez organizacje pozarządowe. Zabieg ten w ostatecznym rozrachunku służył jedynie odwróceniu uwagi od podejmowanych w piśmie RS "Szacunek dla Łodzi" problemów.

W toku dyskusji przedstawiciele RS Szacunek dla Łodzi dowiedzieli się, że w zasadzie strony urzędowe, zamawiający i wykonawca studium wykonalności już uzgodniły swoje stanowisko, wbrew opinii strony społecznej, niektórych środowisk specjalistycznych (np. SITK Oddział w Łodzi) oraz stanowiska Rady Miejskiej w Łodzi wyrażonego uchwałą, a podejmowanie rozmowy na ten temat może ich zdaniem jedynie utrudnić budowę KDP i tuneli średnicowych w ogóle. Ponadto dało się odczuć zbyt silne naszym zdaniem uzależnienie budowy systemu tuneli w Łodzi od KDP, przejawiające się w słusznym dążeniu do wydatkowania olbrzymich nakładów na przebiegającą na terenie miasta linię kolei dużych prędkości przy jednoczesnej, niepokojącej tendencji do zbudowania linii średnicowej dla kolei konwencjonalnej minimalnym kosztem. Potwierdziły się obawy strony społecznej, że po powstaniu systemu tuneli jeden z nich, dedykowany wyłącznie KDP będzie wykorzystywany przez bliżej nieokreśloną ilość czasu znacznie poniżej możliwości, zaś drugi, przejmujący cały ruch aglomeracyjny i regionalny zostanie od samego początku silnie obciążony.

Okazało się również, że wykluczono możliwość budowy jakiejkolwiek stacji pośredniej na przecięciu z linią tramwajową ŁTR, tłumacząc to częściowo względami technologicznymi, przede wszystkim zaś finansowymi. Jednocześnie zamawiający nie powziął jakichkolwiek środków, które mogłyby się przyczynić do włączenia planowanej stacji na zapleczu Manufaktury do systemu transportowego miasta skazując samo miasto na poniesienie wszelkich kosztów z tym związanych. Próby podnoszenia tego problemu były pozostawiane przez zamawiającego i wykonawcę studium bez odpowiedzi bądź zbywane argumentami nie zasługującymi na miano poważnych.

Wnioski – kolej dużych prędkości i dalekobieżna

Zamawiający i wykonawca nie zdołali w przekonywający sposób uzasadnić wyboru południowego wyjścia KDP z zachodniej części węzła łódzkiego. W żadnym wypadku nie wydaje się prawdopodobnym, by budowa tunelu pod całym centrum miasta oraz przez środek największego łódzkiego osiedla mieszkaniowego (Retkinia) mogła być korzystniejsza od opcji północnej, tj. skorzystania z rezerwy terenu pod drogową trasę Wojska Polskiego (która to możliwość z niewyjaśnionych przyczyn została wykluczona) lub wykonania krótkiego, prostego tunelu KDP prowadzącego z Łodzi Fabrycznej na wprost w kierunku zachodnim i wychodzącego na powierzchnię na zachód od osiedla Montwiłła-Mireckiego (opcja funkcjonująca jako wariant rezerwowy, nazywana przez stronę społeczną „środkową”).

Za najkorzystniejszą z punktu widzenia ukształtowania węzła należy uznać opcję północną. Jako jedyna stwarza ona bowiem możliwość prowadzenia ruchu wszystkich pociągów w węźle łódzkim z wykorzystaniem obu projektowanych tuneli. By osiągnąć ten cel należałoby poprowadzić tunel KDP równolegle do preferowanego przez zamawiającego i wykonawcę przebiegu tunelu regionalnego i zapewnić integrację obu linii. Należy podkreślić, że z uwagi na dość krótki odcinek tuneli do zbudowania, koszt takiego rozwiązania byłby niewątpliwie niższy od propozycji obecnie preferowanych.

W przypadku opcji środkowej należy dążyć do włączenia pociągów dalekobieżnych relacji Gdynia-Katowice w obsługę tunelem dedykowanym dla KDP poprzez budowę bezkolizyjnego zjazdu z tego tunelu w kierunku linii nr 15 (w okolicy skrzyżowania Włókniarzy-Srebrzyńska) lub poprzez budowę skrótu z linii KDP w kierunku Grotnik na zachód od miasta Aleksandrowa Łódzkiego.

W przypadku wyboru opcji południowej należy dążyć do włączenia w obsługę przez tunel KDP klasycznych pociągów relacji Warszawa-Kalisz (Ostrów Wielkopolski) poprzez posterunek odgałęźny zlokalizowany w rejonie Lublinka.

Wnioski – kolej regionalna i aglomeracyjna

Za niedopuszczalną należy uznać sytuację, w której nie zabezpiecza się interesów miasta przy projektowaniu inwestycji, która określi kształt łódzkiego węzła kolejowego na następne dziesięciolecia. Interesem tym, warunkującym powodzenie systemu kolei aglomeracyjnej, jest związanie jej z główną osią urbanistyczną i komunikacyjną miasta, jaką jest ulica Piotrkowska oraz przebiegająca równolegle do niej linia Łódzkiego Tramwaju Regionalnego.

Należy ponownie przeanalizować możliwość budowy przystanku na przecięciu średnicy regionalnej z aleją Kościuszki oraz ulicami Zachodnią i Zieloną. Trzeba stanowczo podkreślić, że podawane przez zamawiającego i wykonawcę koszty budowy takiego przystanku wydają się zawyżone. Przystanek ten, w odróżnieniu od stacji kolejowej, mógłby bowiem posiadać znacznie krótsze perony (maksymalnie 150 metrów), uwzględniające jedynie składy kolei aglomeracyjnej.

Należy również poddać analizom możliwość odgięcia średnicy regionalnej na północ i budowy stacji usytuowanej równolegle do ulicy Zachodniej w rejonie tzw. „ściany płaczu” przy skrzyżowaniu ulic Zachodniej i Ogrodowej. Należy podkreślić, że stacja ta mogłaby posiadać wszystkie cechy funkcjonalne planowanej stacji Manufaktura. Jednocześnie zaś z uwagi na możliwość budowy jej metodą odkrywkową (z uwagi na całkowitą erozję tkanki miejskiej w tamtym rejonie) koszty jej budowy byłyby znacznie niższe w stosunku do budowy przystanku w rejonie ulicy Zielonej. Choć ukształtowana tak średnica byłaby dłuższa od wariantu nr 14, a ciaśniejsze łuki wydłużałyby nieco przejazd z dworca Łódź Fabryczna do dworca Łódź Kaliska (zwłaszcza pomiędzy stacjami Łódź Fabryczna i Zachodnia-Ogrodowa), to – jak sądzimy – linia mogłaby zachować przepustowość zbliżoną do założonej w wariancie nr 14, jednocześnie znacznie zwiększając jej potencjał w odniesieniu do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych w porównaniu do omijającego niemal całe centrum miasta od spodu wariantu nr 14.

W przypadku ostatecznego wyboru wariantu nr 14 i budowy tylko jednej stacji pośredniej na zapleczu Manufaktury należy domagać się od zamawiającego i wykonawcy wprowadzenia do studium analizy dostępności komunikacyjnej tej stacji. W szczególności wykonawca powinien określić możliwości zintegrowania stacji z systemem transportowym miasta w tym linii tramwajowej ŁTR.

Zdaniem strony społecznej – z uwagi na peryferyjne położenie planowanej stacji – konieczne wydaje się jej powiązanie z budową trasy Karskiego w całości (od Julianowskiej do Legionów). Ponadto warunkiem koniecznym takiej lokalizacji byłaby budowa linii tramwajowej umożliwiającej połączenie stacji z linią ŁTR często kursującymi tramwajami. Z uwagi na tak potężny finansowo i wymuszający poważne zmiany w organizacji ruchu zakres prac należy miasto Łódź powinno jednoznacznie zażądać, by w kosztach ich wykonania partycypował inwestor (w tym przypadku PKP PLK). Nie wydaje się bowiem sytuacją zdrową, że to miasto ponosi koszty problemów prawno-techniczno-finansowych stojących u źródła podejmowanych decyzji.

W opinii organizacji społecznych, niedopuszczalna jest sytuacja, by wydanie tak olbrzymich nakładów nie doprowadziło do osiągnięcia najważniejszego celu – dobrego obsłużenia Łodzi koleją. Nie tylko dalekobieżną, ale też regionalną i aglomeracyjną.

Oprac. Kamil Śmiechowski (Stowarzyszenie Fabrykancka)

Schemat przebiegu średnic, zaprezentowany na dyskusji środowiskowej łódzkiego Oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich 24 maja 2011 [pobierz]